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　　有网友调侃：这不是裁员，是发年终奖。 更有从业者直言：国内车企裁员像割韭菜，外资却像发福利。

　　奔驰在员工待遇这一块可以说是将其与自主车企的差距拉到了一个新的高度，但如今其裁员的背景及原因也不容忽视。奔驰中国在声明中表示，裁员是“全球竞争力提升计划”的一部分，旨在应对业绩下滑与行业变革。

　　当比亚迪2024年以427万辆销量登顶全球新能源销冠，当理想汽车突破50万辆交付大关，BBA在中国市场的集体滑坡已经成为了不争的事实——奔驰2024年在华销量同比下滑6.7%，电动车销量暴跌23%；宝马、奥迪虽勉强维持正增长，却也难掩渠道库存积压的隐忧。

　　这场裁员不仅是对短期业绩的回应，更是传统车企在新能源冲击下的战略收缩。在特斯拉、比亚迪等新势力的挤压下，奔驰正试图通过“断臂求生”为转型争取时间。

　　此次裁员主要针对梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司及汽车金融有限公司，覆盖约15%的员工。被裁岗位集中在销售、金融等传统业务部门，研发体系暂未涉及。

　　值得注意的是，被裁员工多为签订无固定期限劳动合同的资深员工，工作年限普遍在五年以上，部分员工已在2月25日的内部会议中被约谈。

　　为降低裁员阻力，奔驰提供了高于市场标准的补偿方案。根据网传信息，被裁员工可获得“N+9”的经济补偿（N为工作年限），若未来两个月未入职新公司，还可额外获得3月和4月的工资，最高补偿达“N+11”。以一名年薪40万元、工作8年的员工为例，最高可获赔约56.6万元，远超大众中国的“N+6”和特斯拉中国的“N+3”。此外，奔驰还承诺提供再就业辅导，帮助员工过渡。

　　尽管裁员力度较大，但奔驰强调此次调整并非“一刀切”，而是通过岗位整合、技能培训等方式，尽可能保留符合未来业务需求的人才。公司计划将资源集中于研发、数字化等领域，加速电动化平台MB.OS及智能驾驶系统的开发，以应对市场竞争。据内部人士透露，此次调整后，奔驰中国研发团队规模将扩大至3000人，占员工总数的35%，重点投入自动驾驶算法和智能座舱开发。还有前奔驰销售经理表示：我们这一代人经历了奔驰在中国的黄金时代，但市场变化太快了。新能源车型的销售逻辑完全不同，传统话术已经行不通了。他计划转型至新能源车企从事市场分析工作。

　　有句话说：“一个企业怎么对待员工，就会如何对待客户。”此次奔驰在裁员补偿、员工福利这块的确算是立了一个好的标杆，但奔驰中国所面临的困难也不容忽视。此次的裁员行动，本质上是全球业绩下滑与中国市场结构性挑战叠加的必然结果。

　　据2024年财报数据显示，奔驰全球营收同比下降4.5%至1456亿欧元，息税前利润暴跌31%至136亿欧元，净利润缩水至104亿欧元。中国市场作为奔驰最大单一市场，销量同比下滑6.7%至71.4万辆，营收下降8.5%至231.39亿欧元，成为拖累全球业绩的核心因素。

　　如今，中国豪华车市场格局正经历剧变。乘联会数据显示，2025年1月传统豪华品牌零售份额降至11.6%，同比下降了0.4个百分点。蔚来、理想、问界等本土新势力凭借智能化优势，在百万级市场逐步突破。

　　2024年，奔驰S级在中国销量同比下降18%，而问界M9上市三个月即突破了2万辆交付量。这种技术代差的背后，是传统车企与新势力在研发投入效率上的差距，新势力研发投入强度要显著高于传统车企。

　　奔驰在电动化领域的迟缓表现进一步加剧了危机。2024年，其全球纯电车型销量同比暴跌23%至18.5万辆，EQE、EQS等车型因价格虚高、智能化不足，被消费者戏称为电动杂牌。

　　相比之下，比亚迪汉EV、特斯拉Model S等同级车型凭借成熟的三电技术和成本优势，迅速抢占市场份额。为扭转颓势，奔驰计划到2027年削减50亿欧元成本，其中2025年需通过裁员2万人完成50%目标，中国区成为全球降本战略的重要一环。

　　长期以来，奔驰在中国的经销商网络面临规模扩张与盈利下滑的矛盾。尽管2024年奔驰通过优化50%的经销商标准，将建店成本降低25%，但部分低效能网点仍拖累整体运营效率。数据显示，2024年奔驰经销商平均单车利润同比下降32%，部分三四线城市网点都出现了亏损。

　　此外，供应链本土化不足导致材料成本居高不下。奔驰计划通过深化本土供应链，将北京奔驰的材料成本降低10%，并优化产能布局，关闭德国不来梅工厂部分产线，将部分产能转移至匈牙利凯奇凯梅特工厂。

　　不过，面对内外部的压力，奔驰也在加速战略转型，尽管销售体系收缩，奔驰在华研发投入仍在持续加码。中国研发中心（RDC）已成为德国以外最大研发枢纽，主导开发无图L2++高阶智驾系统，并计划三年内推出7款中国专属车型。

　　梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松表示，本土化生产将降低10%材料成本，北京奔驰工厂产能优化方案亦在推进。

　　此外，奔驰计划2025年推出全新CLA纯电车型，搭载MB.OS智能座舱系统，整合百度地图、腾讯生态等本土化服务，实现车家互联功能。这种技术+场景的创新模式，试图在智能化实现大的突破。可以发现，如今奔驰全球的产能布局都在向低成本地区倾斜，其计划三年内将产能控制在200万-250万辆，德国工厂缩减10万辆产能，部分车型转移至匈牙利生产。同时，公司也在深化与宁德时代、孚能科技的合作，降低电池成本，并整合电动车型开发平台，提高零部件本土化率。数据显示，北京奔驰电动车型零部件本土化率已从2023年的65%提升至2024年的78%，预计2025年将突破85%。这种供应链重构不仅降低了成本，也增强了应对地缘风险的能力。

　　奔驰的裁员与转型似乎在为传统车企敲响警钟：在电动化、智能化浪潮中，仅靠品牌溢价已难以为继。像大众、宝马等车企也在加速调整，大众中国推出N+6的裁员方案，宝马则加大电动化投入，计划2025年实现纯电车型占比25%。有行业专家指出，未来的豪华车市场将呈现技术平权的趋势。传统豪门需在保持品牌调性的同时，以更快的技术迭代、更精准的市场定位、更灵活的成本控制应对挑战。像宝马通过与Mobileye合作开发自动驾驶技术，奥迪则和上汽集团推进本土化研发，都是顺应此趋势的表现。

　　然而，转型并非易事。传统车企的组织架构通常比较僵化，决策链条也比较冗长。像MB.OS系统开发原本计划2024年上线，但却因内部部门博弈推迟了半年。这种“大企业病”在转型过程中尤为致命，如何平衡效率与稳定，将成为传统车企必须解决的难题。奔驰中国的裁员行动，是传统豪华品牌在新能源时代的一次刮骨疗毒。尽管短期内面临阵痛，但其战略聚焦研发、加速本土化的举措，为行业提供了重要参考。未来，能否在电动化、智能化领域瓶颈，将决定奔驰能否重掌市场主动权。正如奔驰CEO康林松所言：我们正在经历一场范式转变，这不是选择题，而是必答题。